机师舵手:女神带你飞天下

来源:环球时报环球旅游   | 作者: 曾艺 侯咏梅 | 2017/3/13 8:47:38

       她们是一群美丽的女孩,做着与飞机相关的工作。她们的工作很特殊,不允许犯一丁点的错误,因为关乎安全和生命。她们大多有“强迫症”,精益求精地要求完美,她们爱工作,爱飞机,爱生活……

      “我已安全飞行6000小时”

  郭慧:中国国际航空公司首位波音787女机长。
       2003年,是国航第一次在高中直招女飞行员。那年,包括郭慧在内的200多名学员被中国民航学院录取,女生仅有6名。而之后,等待着郭慧的就是长达4年的飞行理论和实践的学习。
  作为女飞行员,如果硬要说哪些方面不如男飞行员,郭慧觉得自己是在体能和决策能力上比较欠缺。为了提高体能,她平时飞行都随身携带握力器,“没事儿捏两下,提高握力!”她笑着说道,毕竟之前是飞737机型,这可是一个相当需要握力的机型。
  至于决策力,郭慧从前辈身上学到很多。郭慧回忆起原来在飞737的时候,有一次,从北京飞往合肥,一名乘客在飞机上突发了心脏病,情况紧急。更糟的是,当时合肥天气不好,所有的飞机都在空中盘旋等待地面的落地指示。那时,郭慧还是副驾驶,她从没遇到过这种情况,很是紧张,然而,身旁的机长却无比冷静地指挥着一切:“我来操纵飞机,你把飞机的状态照顾好,我来联系地面、塔台。”
  接下来的时间里,机组人员有条不紊地安排着一切。乘务员们为发病乘客进行一些急救措施,并时刻向机长汇报病情;机长联系地面说明情况,本来排在第三第四落地的他们因为特殊情况获得了优先落地权;他们还提前为乘客联系好医院,救护车已经提早到达机场等候。20分钟的等待过后,郭慧所在的飞机第一个试降,最后安全着陆。
  这是郭慧飞行生涯里记忆十分深刻的一段旅程,她敬佩当时冷静果断的机长,也学到了很多紧急状况的处理办法。
  而对于航空的未来期待,郭慧与乘客们有着一样的心声,“目前国内的空域开放的不是特别多,如果把流量放得更大一些,将来延误也会减少一些。”她笑着说道。(曾   艺)

      凌晨4点的机场,很美
  杨颖:香港航空计划工程师。曾担任6年的飞机大修工作,主要负责飞机电子系统的维修(机务的一种)。
  关于机务,有这样一个段子:有记者问科比为什么能那么成功时,科比反问道:“你可曾像我一样,见过凌晨4点的洛杉矶?”记者摇摇头,一旁的机务师傅开口了:“大概知道吧,昨晚太忙了,4点时候在驾驶舱换东西,只顾得做航后了,顺道听了下机场通告。风向02,风速06,总温23,修正压多少来着,忘掉了……熬夜脑子不好使呀。”
  检查、维护飞机是他们最基本的职责,通过严谨专业的机务体系保障飞机运行安全是他们对航空公司运营更高的价值。可以说,从航空公司计划购买飞机开始,机务工程师就扮演了重要角色。
  杨颖便是从这样的工作做起的。6年的大修工作,每周至少工作6天,风雨无阻,不分昼夜。“夏天热得不行,身上的工作服湿了干,干了又湿。为了方便工作,不能留刘海,不能戴手套……”体力上的辛苦杨颖觉得不值得一提,“这是一个关乎到安全的行业,哪怕一个再微小的举动都有可能造成无法挽回的事故,所以每个人都需要严谨严谨再严谨,这才是最让人紧张的一点。”杨颖说这是一个不允许犯丁点错误的岗位。“这个岗位的每个人都是生活中的强迫症。”杨颖笑着说。
  想过放弃么?杨颖说,女生做机务的确实太少。当年怀孕期间挺着大肚子在飞机上爬上爬下也没觉得辛苦过。可等到孩子出生之后,孩子生病的时候,家庭和工作双方的压力也曾让自己差一点崩溃。“还好自己坚持了下来。”如今的杨颖在香港航空担任计划工程师,更多地负责整体的协调工作。“脑力上需要操心的事情更多了,好在香港航空的企业文化非常好,大家团结在一起,朝着统一的目标一起冲。飞机安全起落,航班不因为机械故障而延误,这是我们机务人员最大的目标。让人欣慰的是,香港航空的准点率逐年提升,这与我们的工作密不可分,我们都很自豪。”
  杨颖说她是个工科女生,常年与机器打交道,不会拍照也不太会讲话。可我问她最有成就感的事情是什么的时候,她思考了一下缓缓地说:凌晨的机场,太阳还没有升起,经过了检查和维修的飞机出场,在灯光的照射下,真的很美,那时的自己很有成就感。(侯咏梅)

      货运操作可不是搬上搬下那么简单

       妮科尔·约翰斯顿(Nicol Johnston):夏威夷航空货运操作员。
       航空货运操作员这个概念有点广,实际上操作员分为机场现场调度员、机场现场制单员、装卸工、司机都属于机场操作部门,也都可以叫做机场操作员,也就是所谓的航空货运操作员。但是,不管怎样,眼前这个瘦瘦小小的姑娘也都让人很难与这个岗位联系在一起。
  刚参加工作6个月的妮科尔最初以为一家航空公司的工作指的就只是当空乘。后来,她认识了一些在航空货运部门工作的朋友,“他们的故事激励了我从事这项工作。”
  妮科尔说她喜欢尝试新鲜有趣的事物,大学期间旅行次数的增多,让自己越来越希望了解有关航空业的更多知识。现在,终于如愿以偿了,“我每天都能学到新东西,也面临过自己意料之外的挑战。大多数人可能认为我们只是简单地把货物搬上搬下,但他们却不知道我们还要考虑很多因素,其中包括物品的温度要求、特殊运送方法以及所在地的法律法规。”妮科尔也很开心地表示,“夏威夷航空货运部门里的大部分员工都是女性。尽管我身材瘦小,但我不怕干脏活累活。”(侯咏梅)

      参与飞机设计制造是一件很酷的事情
  王利娟:空客(北京)工程技术中心(ABEC)项目负责人。中国第一个拿到最高级别A320、A330系列飞机水平尾翼工厂损伤结构维修签字权的工程师。
  王利娟是纯工科女生,却长了一张让文科女生嫉妒的脸,美得没有天理。上大学任性地选了机械设计制造及其自动化专业,“名字最长的一个专业,想着能学到的东西也最多吧。”入行竟是如此随性。
  能够进到空客(北京)工程技术中心(ABEC),王利娟说她感觉很幸运,每个人都有一个飞翔的梦,而自己能够离这个梦想这样近,使命感油然而生。
  空客(北京)工程技术中心(ABEC)由空客公司和中航工业共同出资成立,其主要工作是为新飞机项目提供具体设计方案。中心的成立标志着中国成为空客公司风险共担的伙伴,并在新一代的空客飞机A350中承担5%的机体工作份额。王利娟在这里从一个普通的结构工程师做起,7年间已经成为项目负责人。“因为自己是非航空专业毕业的,许多名词在刚入职的时候根本听不懂,花了很长时间恶补了一番,才渐渐熟悉和了解了。”捉襟见肘的忙乱、白白付出的打击都是有的。经过之后都是收获,2014年的时候,王利娟开始担当项目组里的设计负责人,她接受的第一个项目是为A350-900设计方向舵。“为了尽量满足客户的需要,我们提供了三个策划方案,权衡利弊,供客户选择,最终圆满完成了任务。”
  如今的王利娟担负了更多的工作和责任,她坦言,航空行业与日俱新,需要不断地学习和充实自己。“未来的航空飞行应该是更便捷、更环保的,我们会有新飞行器,会有新能源。”而这些,说不定正是王利娟带领的团队将会实现的。(侯咏梅)

      360度视角:送飞机起飞,迎飞机落地
  王利娟:空客(北京)工程技术中心(ABEC)项目负责人。中国第一个拿到最高级别A320、A330系列飞机水平尾翼工厂损伤结构维修签字权的工程师。
  王利娟是纯工科女生,却长了一张让文科女生嫉妒的脸,美得没有天理。上大学任性地选了机械设计制造及其自动化专业,“名字最长的一个专业,想着能学到的东西也最多吧。”入行竟是如此随性。
  能够进到空客(北京)工程技术中心(ABEC),王利娟说她感觉很幸运,每个人都有一个飞翔的梦,而自己能够离这个梦想这样近,使命感油然而生。
  空客(北京)工程技术中心(ABEC)由空客公司和中航工业共同出资成立,其主要工作是为新飞机项目提供具体设计方案。中心的成立标志着中国成为空客公司风险共担的伙伴,并在新一代的空客飞机A350中承担5%的机体工作份额。王利娟在这里从一个普通的结构工程师做起,7年间已经成为项目负责人。“因为自己是非航空专业毕业的,许多名词在刚入职的时候根本听不懂,花了很长时间恶补了一番,才渐渐熟悉和了解了。”捉襟见肘的忙乱、白白付出的打击都是有的。经过之后都是收获,2014年的时候,王利娟开始担当项目组里的设计负责人,她接受的第一个项目是为A350-900设计方向舵。“为了尽量满足客户的需要,我们提供了三个策划方案,权衡利弊,供客户选择,最终圆满完成了任务。”
  如今的王利娟担负了更多的工作和责任,她坦言,航空行业与日俱新,需要不断地学习和充实自己。“未来的航空飞行应该是更便捷、更环保的,我们会有新飞行器,会有新能源。”而这些,说不定正是王利娟带领的团队将会实现的。(侯咏梅)

     360度视角:送飞机起飞,迎飞机落地
       范焱:华北空管局空管中心塔台二室副主任。
  北京首都国际机场西区的塔台高99米,坐电梯到达顶层,还要往上爬一层楼,才能到塔台——管制员们工作的地方。塔台是360度的视角,整个机场尽收眼底,管制员戴着通话耳机盯着眼前的天空、跑道,还要不时地看着雷达显示屏上的飞机,以及电脑上各种参数。他们做出判断,然后向飞机下发指令。
  管制员分为塔台管制员(0米—600米)、进近管制员(600米—6000米)、区调管制员(6000米以上)。笼统来说,塔台管制员负责的是飞机在跑道上的起降。“起飞降落是飞机操控动作最多的阶段,所以必须严密监控飞机状态,一旦发现问题需要管制员在短时间内做出正确判断。”如范焱所说,这是塔台管制员最大的压力。她在这个岗位做了10几年。
  真的是因为喜欢才能坚持。其实当年范焱在中国民航大学学的是通信专业,当时学校里有个著名的“和尚专业”——航行系管制专业——全是男生。“那个时候开始了解管制员这个名词,开始好奇并感兴趣。毕业的时候,正好碰到空管局招聘并提供转专业的机会,便毫不犹豫地选择了空管加一进行深造。”
  由于工作的特殊性,管制员的考核异常严格,对个人素质的要求很高。“能够成为一名管制员,绝对要是一个各方面都优秀的好同志。”范焱笑着说。
  经过了重重考察之后,还有着漫长的见习期。一名管制员从进入单位到成为能独立工作的放单管制员,需要两年左右的时间。“几年前,首都机场每天起降600多个班次,现在首都机场每天起降多达1700多架次。繁忙的时候,跑道外等待起飞的飞机有20多架次,而塔台频率里的数量每次要控制在7、8架左右。再加上运行模式越来越复杂,现在想要放单管制员可能需要更长的时间了。”范焱感叹道。
(侯咏梅)

     “我们默默监控航班飞行安全”

  朱奕:浙江长龙航空签派员,部署和监控飞机飞行全程。
  运控中心是航空公司的枢纽核心,航班安全运行的各项数据信息都会第一时间在这里汇聚,而飞行签派员是运行中心核心中的核心。简单地说,一个航班从飞机起飞到落地,这其中一系列复杂的运行环节,都是在飞行签派员的监控下完成的。
  在浙江长龙航空的运控中心,一眼望去清一色的小伙子,差点没寻见文静的朱奕正坐在其中安定自若地工作着。“公司一共40多名签派员,持证上岗的女签派只有我一个。上夜班是常态,最害怕的就是内分泌失调长痘痘。”朱奕羞涩地笑了。
  在任何环境,任何条件下,都要保证运行的安全,因此安全工作是签派工作的灵魂所在。但现实中,由于各种因素的存在会出现各种不正常情况,比如因为天气原因导致航班延误、备降、返航等。在这种情况下对于签派员的考验更加严格。他们必须具备综合分析、判断各类信息和遇事不慌,从容处置复杂情况的决断能力。“有一次,一个深圳—徐州的航班,我提前150分钟完成了航班的放行,但是在监控航班动态时,我发现实际载量超过了计划载量1吨多,我立刻与配载核实载量,确定实际载量超过1吨,可能会超过最大着陆重量。我就重新对该航班进行评估放行,保证了航班正常的运行。签派是个需要经验的工作,慢慢地我现在已经能处理大部分的情况。”说这些的时候,朱奕声音柔和却也坚毅。(侯咏梅)

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